黃江彩色瀝青路面施工單位，樟木頭瀝青道路施工隊伍

瀝青路面按其強度構成原則分為嵌擠鎖結式和級配密實式兩類。嵌鎖式瀝青路面用瀝青表面處治、瀝青貫人式和瀝青碎石鋪筑，屬于次高級路面。密實式瀝青路面采用各類瀝青混凝土，瀝青瑪蹄脂碎石等鋪筑，其密實度大、孔隙小，是強度和穩(wěn)定性較高的瀝青路面，屬高級路面。

一個優(yōu)選方案中，所述加熱膜6由路面兩邊的路燈電源進行供電。

在上述方案中，通過設置加熱膜由路面兩邊的路燈電源進行供電，減少了另外布置電源的麻煩，使得所述市政道路瀝青路面施工更加方便。

一個優(yōu)選方案中，所述面層11設置為以路面中軸線為較高點，并向路面兩側延伸的弧形，弧度為5-8度，且所述面層11的兩側設置有排水槽13黃江彩色瀝青路面施工單位，樟木頭瀝青道路施工隊伍，所述排水槽13連接于所述排水溝8。

在上述方案中，通過將面層設置為具有弧度的結構，使得路面的積水和積雪融化后能夠流入排水槽中，避免了路面積水，提高了路面使用的舒適性。

一個優(yōu)選方案中，所述墊層1、基層2、承重層3、緩沖層4以及面層11的厚度分別為15-20cm、12-15cm、6-8cm、3-5cm和3-5cm。

在上述方案中，通過設置厚度為15-20cm的墊層，且墊層中水泥、碎石和礦渣的重量比為1:3.5:0.5，能夠有效的排除路面以及基層中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態(tài)，同時能夠傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作；通過設置厚度為12-15cm的基層，且基層中水泥、瀝青和砂礫的重量比為1:1:0.5，既能夠承受由承重層傳遞的車輪垂直力，又能抵御地下水的侵蝕，同時因承重層的設置，黃江彩色瀝青路面施工單位，樟木頭瀝青道路施工隊伍可使基層較之現有路面的基層厚度變小，進而減少了原材料的使用，降低了施工成本；通過設置厚度為6-8cm的承重層，能夠對其上的各層起到良好的支撐作用，而對其下的基層起到很好的保護作用，平衡到達基層的車輪垂直力，降低基層路面的損壞幾率；通過設置厚度為3-5cm的緩沖層，能夠有效對路面?zhèn)鬟f的壓力和剪切力進行消化和緩解，進而防止反射裂縫的產生，降低承重層的應力，提高了路面的使用壽命，另外，因土工布層、緩沖層以及承重層的設置，使得面層的厚度在3-5cm之間即可很好的抵御車輛對路面造成的壓力，進而降低了路面的施工成本。

瀝青路面公路按照集料和礦粉混合比例的不同，可以分為多碎石瀝青混凝土面層（SAC)和瀝青瑪蹄脂碎石混合料面層（SMA)兩種。

多碎石瀝青混合料是采用較多的粗碎石形成骨架，瀝青砂膠填充骨架中的孔隙并使骨架膠合在一起而形成的瀝青混合料形式。具體組成為：粗集料含量69%～78%，礦粉6%～10%，黃江彩色瀝青路面施工單位，樟木頭瀝青道路施工隊伍油石比5%左右。經幾條高等公路的實踐證明，多碎石瀝青混凝土面層既能提供較深的表面構造，又具有傳統(tǒng)Ⅰ型瀝青混凝土那樣的較小空隙及較小透水性，同時又具有較好的抗形變能力（動穩(wěn)定度較高）。 20世紀80年代中期中國開始修筑高等級公路，從瀝青面層的結構形式來看：Ⅰ型瀝青混凝土，空隙率3%～6%，透水性小，耐久性好，為了解決瀝青面層的抗滑性能，多碎石瀝青混凝土面層被加以研究和使用。